Tas liek aizdomāties, kādi mūsdienu transporta organizācijas risinājumi ir iespējami un kādi būtu vēlami.
Samaksai par iebraukšanu pilsētas centrā ir precedenti
Samaksa, kuras mērķis ir auto plūsmas mazināšana pilsētas centrā, nav unikāla ideja. Pazīstamākais piemērs ir Londonas "congestion charge" jeb "sastrēgumu maksa", kas šobrīd ir 11,50 mārciņas un ir spēkā darba dienās no plkst. 7.00 līdz 18.00 noteiktā Londonas centra daļā. Šī izklausās pēc ļoti līdzīgas idejas tai, kas tika apspriesta medijos Rīgas gadījumā. Londonā šī samaksa tika ieviesta pirms piecpadsmit gadiem un laiku pa laikam maksas nosacījumi mainās. Šī maksa, vispārīgi izsakoties, neattiecas uz videi draudzīgu tehnoloģiju automašīnām, bet vecāku, augstu piesārņojumu radošu automašīnu vadītājiem, kam vēl jāmaksā papildu maksa. Jāņem vērā arī, ka maksa laika gaitā ir trīsreiz palielināta.
Būtiski, ka šīs samaksas sistēmas peļņa ir jāiegulda Londonas transporta sistēmas uzlabošanā, kas galvenokārt nozīmē ieguldījumus sabiedriskā transporta tīkla un ielu uzturēšanā. Kopumā, ņemot vērā Londonas mērogu, šī sistēma kopš ieviešanas ir radījusi vairākus miljardus mārciņu ieņēmumus, no kuriem gandrīz puse ir ieguldīta transporta sistēmas uzlabošanā, un auto plūsma pilsētas centrā ir samazinājusies.
Londonu es minu kā piemēru, lai vērstu uzmanību, ka iebraukšanas maksas ideja nav unikāla. Teikt, ka šo sistēmu var vienkārši dublēt, ir klaji nepareizi. Rīga nav Londona nedz pēc ģeogrāfiskā mēroga vai iedzīvotāju skaita, nedz pēc pirktspējas, nedz arī no transporta organizācijas viedokļa. Rīgā nav metro, kas Londonā ir galvenais transportlīdzeklis, un ir ļoti grūti spriest, vai Rīgas centra sastrēgumu problēmas, lai arī nepatīkamas, ir tik dramatiskas, ka nepieciešama jauna nodeva, lai tās risinātu.
"Sastrēgumu maksa" rada daudz izaicinājumu
Teorētiski šāda sistēma ir iespējama. Tomēr "sastrēgumu maksa" rada daudz jautājumu un izaicinājumu. Piemēram, ja samaksa ir salīdzinoši neliela, tā, visdrīzāk, nesamazinās auto plūsmu, un tādā veidā faktiski tikai tiek pārvirzīti ikdienas tēriņi, proti, cilvēki netērēs kaut kam citam un vienalga brauks ar auto. Politikas mērķis šādi netiek sasniegts, un tas negatīvi ietekmē citas tautsaimniecības nozares, visvairāk – mazumtirdzniecību. Labs piemērs šādai problēmai ir samaksa par auto stāvvietām pilsētas ielās – samaksa par tām nav simboliski maza, bet brīvu vietu tāpat ir maz. Turklāt maksa nevar būt ļoti maza, jo pati šādas sistēmas uzstādīšana ir pietiekami dārga.
Ja samaksa būs augsta, tas radīs izaicinājumu no nevienlīdzības mazināšanas viedokļa, proti, turīgie iedzīvotāji varēs atļauties turpināt braukt uz pilsētas centru, bet mazāk turīgajiem šīs izmaksas būs proporcionāli augstākas pret to rocību. Faktiski šāda veida maksa palielina nevienlīdzību, jo no pilsētas centra auto plūsmas "izspiež" mazāk turīgos. Papildus "sastrēguma maksa", ja tā ir jūtami liela, rada pārmaiņas maksas robežas rajonos, kur cilvēki vēlēsies atstāt savas mašīnas, pirms doties uz centru. Automašīnas no ielām nepazūd, tās pārceļas citur. Šajos rajonos būs nepieciešama infrastruktūra auto novietošanai, sabiedriskā transporta piekļuve u. tml. Un tam visam jānotiek ļoti labi un ātri.
Nākamais jautājums ir par politikas izņēmumiem – uz ko neattiektos samaksa? Uz videi draudzīgu tehnoloģiju automašīnām, kā tas ir Londonā? Iespējams, taču cik ilgi jābūt spēkā šādam izņēmumam? Vai samaksa attiektos arī uz tiem, kuri dzīvo pilsētas centrā? Ja jā, tad tas faktiski ir jauns nodoklis par īpašumu centrā, kur nekustamā īpašuma nodoklis jau ir augstāks. Ja neattiektos uz tiem, kuri dzīvo centrā, tad tas ir papildu ieguvums pilsētas ekonomiskajai elitei, kas attiecīgi veicina nevienlīdzību. Īsumā, visa "izņēmumu" politika ir liels politiskais mīnu lauks.
Bet pats lielākais izaicinājums šādas samaksas ieviešanā ir sabiedrības atbalsts un ticība, ka par šo samaksu tiek sasniegts, saņemts patiess labums un samaksas administrēšana notiek saskaņā ar labākajiem pārvaldības principiem. Tas varētu būt patiesi liels politiskais izaicinājums – pārliecināt rīdziniekus, ka viņiem maksāt par iebraukšanu "savas" pilsētas centrā ir laba ideja.
Risinājums ir dati – inteliģentās transporta sistēmas
Satiksmes organizācijas izaicinājumi nav jauni, un Rīga pilnīgi noteikti nav pilsēta, kurā sastrēgumi vai piesārņojuma problemātika būtu vislielākā. Piemēram, atsevišķās Ķīnas pilsētās satiksmi organizē, nosakot, ka noteiktos datumos drīkst pārvietoties tikai automašīnas ar pāra vai nepāra skaitli numurzīmes sākumā. Savā ziņā šis ir lielisks un vienkāršs risinājums – automašīnu kļūst uz pusi mazāk, ja vien cilvēki nepērk otru auto, lai apietu šo ierobežojumu. Taču šī ideja nerisina kopējo pilsētas infrastruktūras problemātiku un nepalīdz tiem, kam konkrētajā dienā ir nepareizais auto numurs.
Daudzas pilsētas un valstis transporta organizācijā ir vairāk pieredzējušas nekā Latvija, kas ļauj mums skatīties un pārņemt jau pārbaudītu pieredzi. Un vairumā gadījumu labākā pilsētu pieredze ir saistīta ar tā saucamo inteliģento transporta sistēmu ieviešanu, kas lielā mērā balstās uz reālā laika datu apstrādi un to pielietojumu satiksmes plūsmu organizēšanā un prognozēšanā. Inteliģento transporta sistēmu mērķi ir ļoti plaši – no stāvvietu aizpildījuma plānošanas un ielu stāvokļa noteikšanas līdz transporta plūsmu vadīšanai reālā laikā un satiksmes multimodalitātes plānošanai. Inteliģento transporta sistēmu ieguvumi arī ir plaši, taču galvenie ir satiksmes dalībnieku ietaupītā laika ekonomiskais ieguvums, satiksmes drošība un piesārņojuma mazināšana.
Visas inteliģentās transporta sistēmas paļaujas uz datiem. Precīzi un uzskatāmi satiksmes dati faktiski ir galvenais izejas lielums, kas ir jānodrošina, lai pēc tam varētu efektīvi uzlabot satiksmi. Tas parasti nozīmēs dažādu sensoru (tās var būt induktīvās cilpas brauktuvēs, radari, video, lāzerskenēšana u. tml.) ierīkošanu un to datu digitālu savienošanu vienotā kontroles sistēmā – satiksmes vadības centrā. Svarīgi, ka līdztekus tiek definēti un izstrādāti inteliģentās transporta sistēmas pakalpojumi satiksmes dalībniekiem. Parasti tā ir reālā laika informācija satiksmes dalībniekiem, piemēram, par ātrāko ceļu līdz galamērķim, par sastrēgumiem un stāvvietām, par sabiedriskā transporta kustības grafiku, precizitāti, multimodālu satiksmes līdzekļu efektīvāko risinājumu (cikos, kur un kā braukt), par drošības jautājumiem, kā arī reālā laika informācija, kas ļauj plānot un piemērot transporta plūsmu – mainīt luksoforu grafikus, izmantot maināmas informācijas ceļa zīmes, kas var gan informēt, gan arī virzīt transporta plūsmu. Tehnoloģiskās platformas var būt dažādas – gan mobilās aplikācijas, gan citi tiešsaistes risinājumi.
Piemēram, kā rāda EY analīze, Eiropā viena no vadošajām valstīm inteliģento transporta sistēmu ieviešanā ir Nīderlande, kurā viena no sistēmas prioritātēm ir sastrēgumu samazināšana par 20%. Nīderlandes pieredzes pamatā ir ceļu, satiksmes un braucienu datu optimāla izmantošana gan ikdienas transporta vadībai, gan multimodālas pārvietošanās plānošanai, gan kravas automašīnu braucienu efektīvākai plūsmai un citiem satiksmes aspektiem.
Inteliģentās transporta sistēmas var ieviest dažādos veidos, piemēram, valstij vai pašvaldībai ieguldot līdzekļus, vai arī sistēma uzreiz var tikt veidota kā publiskā un privātā sektora partnerība. Tāpat arī ir ar samaksu par pakalpojumiem – tā var būt noteikta par lietotni, par noteiktu pakalpojumu skaitu vai par pakalpojumu kopumu. Katrā ziņā inteliģento risinājumu gadījumā panākt lietotāju vēlēšanos par to maksāt, visdrīzāk, ir vieglāk, nekā panākt pozitīvu attieksmi pret vienkārši ieviestu "sastrēguma maksu". Tas tādēļ, ka pieprasījums pēc labiem tehnoloģiskajiem risinājumiem ir dabisks – cik daudzi no lasītājiem lieto, piemēram, "Waze" pakalpojumu?
Kritiskā atšķirība ir pakalpojuma filozofija
Būtiskā "sastrēguma maksas" modeļa atšķirība no inteliģento transporta sistēmu izmantošanas patiesībā nav tehnoloģija – jo arī "sastrēguma maksas" modelis paredz daudz tehnoloģisku risinājumu un datu apstrādi. Būtiskā atšķirība ir "samaksas" un "pakalpojuma" principos – "sastrēguma maksas" modelis paredz obligātu maksu par iebraukšanu noteiktā zonā, bet inteliģentie risinājumi paredz pakalpojumu kopuma ieviešanu, kas dod uzskatāmu labumu lietotājiem. Un šī ir būtiska atšķirība risinājuma filozofijā.
Jāņem arī vērā, ka uz datiem balstīta inteliģentā transporta sistēma ir nākotnei atvērts risinājums, kas būtu savietojams ar autonomo automašīnu satiksmi un citiem nākotnes mobilitātes veidiem. Nākamais solis ir kooperatīvās inteliģentās transporta sistēmas, kur līdztekus pašreizējai datu sistēmai transportlīdzekļi sazinās arī savā starpā un komunicē ar apkārtējo ceļa infrastruktūru.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
