Situācija Rīgā, pēc jaunākās iedzīvotāju aptaujas rezultātiem, vērtējama dažādi – lai gan 31% iedzīvotāju norādījuši, ka pēdējā gada laikā novērojuši uzlabojumus satiksmes organizēšanā, sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātē un gājējiem paredzētajā infrastruktūrā, 36% aptaujāto respondentu vienlaikus minējuši vajadzību papildus uzlabot satiksmes infrastruktūru viņu dzīvesvietā.[1] Virknē plānošanas dokumentu ir iestrādāti principi, kas nosaka, ka Rīgā jāveido cilvēkam draudzīga satiksmes infrastruktūra, kā galvenos satiksmes dalībniekus nosakot gājējus, velobraucējus un sabiedrisko transportu.
Prioritāri Rīgas transporta infrastruktūra joprojām tiek veidota autotransportam, nevis cilvēkiem. Ja tiek paredzētas dažādas cilvēkiem draudzīgākas infrastruktūras izmaiņas, problēmas rodas posmā starp pilsētvides plānošanu un nodomu realizāciju, jo trūkst skaidras ieviešanas programmas un konkrēta plāna.
Rīga nav vienīgā pilsēta, kurā ir aktuāli infrastruktūras sakārtošanas jautājumi. Pasaulē ir daudz labu piemēru, kur tiek politiski definēts, ka plānveidīgi tiek attīstīta velobraucējiem un gājējiem labvēlīga infrastruktūra. Dažkārt tiek pieņemti neierasti lēmumi, piemēram, vairākās Itālijas pilsētās pašvaldības piedāvā finansiāli atlīdzināt iedzīvotāju pāreju no automašīnas uz velosipēdu, maksājot par katru nobraukto kilometru[2], un arī Nīderlande šobrīd apsver līdzīgu pieeju[3].
Tāpat plaši izskanējuši Oslo plāni aizliegt automašīnu satiksmi vecpilsētā līdz 2019. gadam, un darbs pie šī mērķa sasniegšanas jau aktīvi notiek. Ar tik šķietami vienkāršu risinājumu kā vecpilsētai tuvo autostāvvietu cenu palielinājums aktīvajās stundās tās apkārtnē ievērojami samazinājusies autosatiksme un reizē ar to arī kaitīgo izmešu apjoms gaisā[4].
Tādā veidā līdz ar infrastruktūras izmaiņām tiek mainīti arī cilvēku paradumi, un ne vienmēr, lai šīs pārmaiņas realizētu, ir nepieciešami lieli finanšu līdzekļi. Pasaulē savu efektivitāti pierādījuši arī salīdzinoši lēti risinājumi, piemēram, velojoslu izveide, drošu gājēju pāreju izveide uz auto joslu sašaurināšanas rēķina un citi autotransporta telpu ierobežojoši risinājumi, bet, lai to realizētu, ir skaidri jādefinē prioritātes. Šobrīd Rīgā netiek pieņemti tālredzīgi lēmumi, lai dotu iespēju cilvēkiem efektīvāk izmantot ielu telpu. Lielāko telpas daļu aizņem privātais autotransports, kas nodrošina tikai nelielu daļu no ielas pamatfunkcijām.
Kā iepriekš minēts, svarīgs pārmaiņu solis ir precīza vajadzību definēšana, un to pilsētas ietvaros iespējams veikt Rīgas apkaimēm, kuru apsaimniekošanā apvienojušies to iedzīvotāji, uzņēmēji un attīstītāji ar vienotu mērķi. Piemēram, Skanstes apkaimē kvartāls "Sporta 2" formējas par vietu bez auto satiksmes, un tā nelielā platība ir šim mērķim ļoti piemērota. Autostāvvietas tur paredzēts veidot iespējami maz, taču, skatoties uz tuvāko apkārtni, nav redzama pārējās pilsētas vides piemērotība gājējiem un velobraucējiem. Nepieciešams veidot velosatiksmes infrastruktūru apkārtējās ielās, kas ir ieteikta arī plānošanas dokumentos, lai velobraucējiem nav jāpārvietojas kopā ar automašīnām un sabiedrisko transportu. Skatoties uz Skanstes lokālplānojumu, visās apkārtējās ielās ir paredzēta veloinfrastruktūra, taču, ja pilsētas plānos nav ielas sakārtot, arī attīstītājiem nav plašu iespēju palīdzēt pilsētas uzlabošanā. Šajā brīdī Skanstei kā apkaimei ir iespēja pieteikt savas vajadzības pilsētai, lai rosinātu pārmaiņas. Piemēram, par velosatiksmes savienojumiem starp Skansti un vēsturisko centru, kuru šobrīd nav.
Pieņēmums, ka uz ceļa primārais ir autotransports, ir ļoti izplatīts visā pasaulē, tāpēc mums jāsaprot – kamēr ar auto pārvietoties būs ātrāk, cilvēki turpinās to izvēlēties sabiedriskā transporta vietā. Problēmu un to risinājumu meklēšanā pilsēta var piesaistīt sabiedrību, dodot cilvēkiem iespēju piedalīties ielu pārveides procesā, un vēlāk izvairīties no pārmetumiem par cilvēku vajadzību neņemšanu vērā. Labs piemērs šādai rīcībai bija arhitektu Toma Kokina un Evelīnas Ozolas projekts 2014. gadā, kad viņi izveidoja Miera ielas dizaina maketu mērogā 1:1, lai iepazīstinātu sabiedrību un pilsētu ar iespēju visai šaurajā ielā tomēr izveidot veloceliņu.[5] Šāda un citāda veida iedzīvotāju iesaiste būtu lieliska pieeja pašvaldībai, parādot sabiedrībai savu nostāju un skaidrojot pārmaiņu iemeslus, un rezultātā ielu rekonstrukciju varētu veikt atbilstoši visu pušu vēlmēm un vajadzībām – sakārtojot gan autosatiksmi, gan velosipēdistu un gājēju infrastruktūru.
[1]https://www.tvnet.lv/4733128/aptauja-noskaidrota-dzivosanai-pievilcigaka-un-nepiemerotaka-rigas-apkaime
[2]https://www.theguardian.com/cities/2016/feb/29/cash-cycling-polluted-milan-italy-pay-commuters-bike-to-work
[3]https://www.independent.co.uk/news/world/europe/netherlands-cycling-pay-use-bicycle-road-congestion-dutch-companies-a8408146.html
[4]https://www.citylab.com/transportation/2018/05/oslos-race-to-become-a-major-bike-haven/559358/
[5]https://ltv.lsm.lv/lv/raksts/24.09.2014-piedava-velocelinja-risinajumu-miera-iela.id35783/