No vienas puses, ir Eiropas Komisijas (EK) vēlme redzēt "RB Rail" kā spēcīgu, neatkarīgu un centralizētu organizāciju, kas atbildīga par visiem lielajiem "Rail Baltica" projekta lēmumiem (iepirkumi, projektēšana, tehniskie standarti, būvniecība), operatīvo un tehnisko lēmumu ieviešanu atstājot nacionālo projekta ieviesēju pārziņā.
No otras puses, ir galvenokārt Lietuvas vēlme panākt, ka "RB Rail" kļūst par vienkāršu "sekretariātu" vai "administratīvu pastkastīti" bez lielas teikšanas par svarīgiem lēmumiem, nemaz nerunājot par visas uzbūvētās "Rail Baltica" infrastruktūras pārvaldīšanu nākotnē. Tādējādi katrai valstij tiktu dotas brīvas rokas apgūt savu "Rail Baltica" projekta finansējuma daļu, nejaucoties otras valsts lietās. Lietuvieši jau kopš kopuzņēmuma pirmsākumiem nav slēpuši vēlmi panākt, ka "RB Rail" vadībā ir cilvēks, kas kalpo un klausa akcionāru vēlmēm, nevis lēmumus balsta neatkarīgos pētījumos un ekspertīzē.
Pašreizējā duālā projekta ieviešanas uzbūve ir neefektīva arī grūtību dēļ ikdienā sadalīt atbildību starp "RB Rail" un nacionālajiem projektu ieviesējiem, atsevišķu administratīvo procesu un dalībvalstu jaukšanās "RB Rail" darbībā dēļ. Piem., B. Rubesas centieni būvēt jaudīgu kopuzņēmumu ar profesionāliem un zinošiem darbiniekiem no trijām Baltijas valstīm (plānotais darbinieku skaits virs 50), kas spēj kompetenti nostāties pret šauru grupu interesēm, atduras pret pastāvīgas "RB Rail" darbinieku skaita apšaubīšanas un personāla budžeta neapstiprināšanas taktiku no akcionāru un Padomes puses.
Vēl viens traucējošs apstāklis "RB Rail" darbībai ir ļoti lēnais lēmumu pieņemšanas process, piem., līgumattiecības ar piegādātājiem (pētījumi, izvērtējumi, tehniskās specifikācijas), kas pārsniedz 5000 eiro, ir jāapstiprina padomei. Tas, manuprāt, ir nesamērīgi simtu miljonu un miljardu eiro lielam projektam un, visticamāk, tiek izmantots kā ietekmēšanas instruments pret "RB Rail" no atsevišķu interešu grupu puses.
Iespējams, šī iemesla dēļ atsevišķi projekta termiņi ir cietuši – tas tiek minēts kā viens no pamatojumiem akcionāru lēmumam, bet kopumā projekts virzās uz priekšu bez būtiskām novirzēm, piem., "Ernst&Young" ir veicis projekta izdevumu un iegumu analīzi, ir izsludināts pirmais būvprojekta iepirkums dzelzceļa posmiem Rīgā un tās apkaimē 57 km garumā, notiek infrastruktūras pārvaldības modeļa iepirkums, turpinās darbs pie ilgtermiņa biznesa plāna, ko gatavo "Deutsche Bahn".
Lietuvieši
Bez jau iepriekš aprakstītā lietuviešiem "RB Rail" un B. Rubesas sakarā ir vēl vismaz divas lielas problēmas: pirmais, kā panākt jau 2015. gadā izbūvētā dzelzceļa posma "Polijas/Lietuvas robeža–Kauņa–RRT Palemona" integrēšanu kopējā "Rail Baltica" projektā. Visticamāk, lietuvieši ar šo projektu, ekonomisko interešu dzīti, ir pārsteigušies un nošāvuši greizi, jo ir lielas grūtības to savietot ar "Rail Baltica" projektā izvirzītajiem dzelzceļa trases tehniskajiem parametriem: vilcienu ātrums, dubults sliežu ceļš, aizliegums cita platuma sliedēm šķērsot trasi utt.
Šobrīd tiek veikts pētījums par alternatīvām, kas palīdzētu sasniegt šajā Lietuvas posmā nepieciešamo ātrumu, kapacitāti un citus projekta tehniskos parametrus, bet skaidrs, ka kādam par šiem dārgajiem uzlabojumiem būs jāmaksā. Šī posma integrēšana "Rail Baltica" projektā ļautu lietuviešiem pretendēt uz Briseles finansējumu tehniskiem uzlabojumiem, piem., ERTMS jeb Eiropas dzelzceļa signalizācijas sistēmu ieviešanai.
Otrs, lietuviešiem ir svarīgi panākt dzelzceļa atzara Viļņa–Kauņa izbūvi "Rail Baltica" projekta ietvaros. Lai gan pēc diezgan ilgas stīvēšanās visas trīs valstis vienojās, ka šis posms būs daļa no "Rail Baltica", tā būvniecība varēs sākties tikai projekta noslēguma fāzē.
Vēl jāpiemin, ka vairākiem Lietuvas Satiksmes ministrijas un "Lietuvos geležinkeliai" par projektu atbildīgajiem ir izveidojusies nepatika pret B. Rubesu arī tāpēc, ka netieši "Rail Baltica" jautājums ietekmēja Lietuvas Seima vēlēšanu iznākumu 2016. gada oktobrī, kad varu zaudēja sociāldemokrāti. Atgādināšu, ka dažas dienas pirms vēlēšanām nāca gaismā Briseles, Latvijas un Igaunijas pušu apvainojumi "Lietuvos geležinkeliai" par "Rail Baltica" projekta kavēšanu un slēptu interešu lobēšanu.
Latvieši
Manuprāt, "Eiropas dzelzceļa līniju" vadītāja A. Linuža balsojums nozīmē klusējošu atbalstu B. Rubesas un "RB Rail" kopuzņēmuma vājināšanai, jo arī Latvijā ir pietiekami daudz darboņu, kas nevēlas redzēt godīgus un caurspīdīgus iepirkumus, starptautiska līmeņa korporatīvo pārvaldi un Briseles ciešu projekta uzraudzību caur neatkarīgu kopuzņēmumu. "Rail Baltica" potenciāli nozīmē vairāku simtu miljonu eiro iepirkumus, ar ko var iepriecināt ne vienu vien draugu, paziņu vai partijas atbalstītāju.
Par to, kā interesēs darbojas Satiksmes ministrijas resors, laikam vairs nevienam nav ilūziju. Nav brīnums, ka trīs galvenie "Rail Baltica" projekta "uzraugi" no Latvijas puses – "Eiropas Dzelzceļa līniju" vadītājs un divi "RB Rail" padomes locekļi – ir uzticamie Kurzemes oligarha "menedžeri", kurus vieno agrākais darbs pri(h)vatizētajā "Latvijas Kuģniecībā". Atcerēsimies, kā pirms gada no "RB Rail" padomes locekļa amata bez liekiem paskaidrojumiem tika atsaukts neērtais K. Briškens, vietā liekot paklausīgo "Latvijas dzelzceļa" Juridiskā departamenta direktores vietnieci V. Rudzīti.
Būtībā Satiksmes ministrija un tās "sponsori" vēlas, lai B. Rubesas vadītais kopuzņēmums kļūst par viegli kontrolējamu valsts uzņēmumu, nevis starptautisku biznesa projektu ar visām no tām izrietošajām darbības un ētikas normām. Tāpēc, visticamāk, ministram Uldim un Ventspils Aivaram ir padomā kārtējā "Kuģniecības absolventa" kandidatūra B. Rubesas vietai: no malas raugoties, ar lietuviešiem nebūs grūti vienoties, ar igauņiem arī var mēģināt tirgoties, vienīgi EK var nesaprast.
Igauņi
Kāpēc lietuviešu akcionāru lēmumu atbalstīja igauņu pārstāve Rīa Sillave? Iespējams, Igaunijas Satiksmes ministrija un R. Sillave jūt neizmantotas iespējas saistībā ar to, ka lietuvieši un, visticamāk, arī latvieši konsekventi deldē kopuzņēmuma ietekmi par labu nacionālajiem ieviesējiem. Viena iespēja varētu būt Sillaves kundzes vai kāda cita Igaunijas pārstāvja pretendēšana uz B. Rubesas amatu, tādējādi stiprinot Igaunijas intereses tiešajās sarunās ar Briseli un kopējā projekta ieviešanā.
R. Sillave savā amatā ir tikai dažas nedēļas un vienlaikus ar "Rail Baltica Estonia" vadītājas amatu ieņem arī "RB Rail" padomes vadītājas vietu. Tātad, no vienas puses, Sillaves kundzei būtu "jāklausa" B. Rubesa kā "RB Rail" kopuzņēmuma vadītāja, bet, no otras puses, Sillaves kundze ir B. Rubesas darbības uzraudze un vērtētāja, būdama "RB Rail" padomes priekšsēdētāja. No labas korporatīvās pārvaldes viedokļa tā ir absurda situācija, un jau pamatos ir iebūvēts konflikts, kas igauņiem būtu jāsaprot.
Ir dzirdēts, ka igauņi līdz galam neuzticas Latvijas pārstāvja vadītam kopuzņēmumam, kas jau tagad ir atbildīgs par Briseles naudas sadali triju valstu projektu ieviesējiem un, iespējams, nākotnē pārvaldīs visās trīs valstīs uzbūvēto infrastruktūru, Latvijas zemās reputācijas korupcijas apkarošanas jautājumos dēļ. Arī Igaunijas sabiedrības attieksme pret "Rail Baltica" projektu kopumā kļūst vēsāka, ļaujot pelnīt "politiskos punktus" opozīcijas partijām.
Eiropas Komisija
Ar savu astoņu gadu darba pieredzi un kontaktiem EK varu droši apgalvot, ka B. Rubesai ir ļoti laba reputācija un cieņa Briselē. Nav pārsteigums, ka EK viceprezidents M. Šefčovičs, piektdien viesojoties Rīgā, bija izbrīnīts par šādu akcionāru lēmumu.
Tādēļ Lietuvas un Igaunijas pārstāvjiem, mazākais, būs jāsniedz ļoti skaidrs un argumentēts pamatojums, kādēļ ir neapmierinātība ar "RB Rail" darbību."Rail Baltica" projekts ir pārāk svarīgs Briselei, lai ļautu atsevišķu dalībvalstu iegribām torpedēt tā īstenošanu: EK vēlas, lai projekts kļūst par piemēru veiksmīgai starpvalstu sadarbībai miljardu eiro projektu ieviešanā arī citiem ES reģioniem.
Manuprāt, lietuvieši un daļēji arī igauņi ar šo lēmumu ir iešāvuši sev kājā, jo ir liela iespēja sadusmot EK, tādējādi mazinot iespējas saņemt papildu finansējumu no ES daudzgadu budžeta un "Connecting Europe Facility" ne tikai "Rail Baltica" projektam, bet arī citiem kaimiņu valstīm nozīmīgiem transporta un enerģētikas projektiem.
"Rail Baltica" projekta pārvaldības konflikts jau atkal nonācis no Satiksmes ministrijas un dzelzceļa kompāniju ierēdņu līmeņa līdz Baltijas valstu vadītāju un EK augstākās vadības darba kārtībai, kas var nozīmēt, ka kāds var dabūt trūkties, piem., Igaunijas premjeram Jiri Ratasam var nepatikt igauņu pārstāves R. Sillaves pēkšņais izgājiens.
Arī lietuvieši ar savu bezkaunību jau paspējuši vairākkārt nopelnīt Briseles "žagarus", cita starpā par "Rail Baltica" projekta vilcināšanu 2016. gada nogalē ("Lietuvos geležinkeliai" ilgstoši neapstiprināja līgumu par "Rail Baltica" iepirkumu procedūru), par uzstājību ar šantāžas elementiem iekļaut "Rail Baltica" projektā Viļņas–Kauņas atzara būvniecību, kā arī par nojaukto Mažeiķu–Reņģes dzelzceļa posmu, par ko saņēma 28 miljonu eiro sodu no EK.
Secinājumi
Manuprāt, ir skaidrs, ka šī jautājuma risināšanu nedrīkst atstāt U. Auguļa pārraudzībā, apzinoties šī projekta ģeopolitisko nozīmi – "Rail Baltica" nav "tikai sliedes", tas ir arī Baltijas vienotības un drošības stiprināšanas projekts – un līdzšinējos Satiksmes ministrijas pūliņus vājināt B. Rubesas kopuzņēmuma pozīcijas.
Tāpat arī Auguļa kungam ir vesela virkne nedarītu vai pusdarītu darbu Satiksmes ministrijas saimniecībā, kam jāvelta nedalīta uzmanība, piem., ik gadu rūkošie dzelzceļa pārvadājumu apjomi, tukšie Ķīnas konteinervilcieni, aizdomīgi neizdevīgā dzelzceļa elektrifikācijas projekta virzība, nebeidzamais pasažieru vilcienu iepirkums, "LDz Loģistikas" valdes priekšsēdētāja apsūdzība par 48 miljonu eiro izkrāpšanu no Polijas budžeta, Iepirkumu uzraudzības biroja izbrāķētais LVC aprīkošanas iepirkums, "airBaltic" pārdošana utt.
Šī ir iespēja Ministru prezidentam Mārim Kučinskim aizstāvēt Latvijas ekonomiskās intereses. B. Rubesa ir starptautiska līmeņa biznesa vadītāja, kuras dēļ nav jākaunas ārpus Latvijas robežām: tāda kalibra profesionāļu Latvijā ir maz. "RB Rail" kopuzņēmums var būt labs piemērs, ka Rīgā ir iespējams veiksmīgi bāzēt un vadīt lielu, starptautisku projektu galvenos birojus, kas "RB Rail" gadījumā nozīmē vismaz 50 labi apmaksātas ekspertu darbvietas un neskaitāmas konferences un biznesa tikšanās, kas dod ienākumus Rīgas viesnīcām un restorāniem.
Tomēr vislielākais Latvijas ekonomikas ieguvums no "Rail Baltica" projekta ir milzīgās investīcijas nākamo gadu laikā. "Rail Baltica" Latvijas daļas pirmā posma izmaksas sasniedz ap 300 miljoniem eiro (tehniskā izpēte, projektēšana un būvniecības uzsākšana), bet kopējās projekta izmaksas Latvijas teritorijā varētu sasniegt līdz pat 2 miljardiem eiro, kas nozīmē simtiem jaunu darbvietu, ievērojamu nodokļu ieņēmumu pieaugumu, papildu ienākumus būvniekiem un būvmateriālu piegādātājiem utt. Nostājoties pret Briseles vēlmi redzēt šī milzu projekta centrā stipru, neatkarīgu un labi pārvaldītu organizāciju B. Rubesas vadībā, tiek riskēts ar Latvijas ekonomikai nepieredzēta apjoma investīcijām.
Kučinska kungs, mēs gaidām Jūsu aktīvu rīcību!