Briseles naudas dedzīga investēšana neskaidras atdeves projektos Latvijā ir attīstījusies par sava veida "holandiešu slimības" mentālu formu. Protams, vilinoši šķiet valsts ekonomiku sildīt ar 347 miljoniem eiro, kas elektrifikācijas projektam nāktu no "bagātā €-onkuļa kabatas", vai ar 519 miljoniem, rēķinot klāt LDz ņemtu kredītu, ko Eiropas Investīciju banka izsniegšot "uz izdevīgākiem nosacījumiem, nekā sākotnēji prognozēts" (LDz viceprezidenta Aivara Strakšas 10.XI teiktais, LETA).
Pat hipotētiski reducēta līdz 441 miljonam (šķiet, tā LDz nodrošinoties pret varbūtēju valdības izbīli, jo "pusmiljards" skan diezgan draudīgi), tā ir ļoti hipnotiska summa. Rastos daudzas labi apmaksātas darbvietas, būvējot un apkopjot elektrificētam dzelzceļam nepieciešamo infrastruktūru. Tikai vai mēs tādējādi kaut ko sasildīsim – vai tomēr pārkarsēsim.
Viena lieta – tērēt eironaudu, masveidā saceļot viesu namus, kas pēc tam nīkuļo, bez lieka trokšņa transformējas nekustamā īpašuma projektos vai pamazām legalizējas kā to cēlāju rezidences. Labi tas nebija, protams, bet arī liela skāde sabiedrībai neradās.
Otra lieta – piesaistīt milzīgas summas ar pietiekami lielu līdzmaksājumu/aizdevumu, ko LDz cer atgūt no iekasētās infrastruktūras lietošanas maksas. Projekts tiek plānots laikā, kad tranzīta apjoms nepielūdzami krītas un jebkādi nozares atkopšanās solījumi izklausās arvien neticamāk. Šāds "viesu nams" tiek celts smiltīs, purvā vai mākoņos, nevis uz stabila saimnieciska pamata.
Elektrifikācijas projekts būs rentabls, ja pa dzelzceļu tiks regulāri pārvadāts liels kravu apjoms. (Kā "ideālo skaitli" bieži piesauc 60 miljonus tonnu. Satiksmes ministrijas dati: šogad līdz novembrim pa dzelzceļu tika pārvadāti 36,576 miljoni tonnu – samazinājums par 4,8 procentiem, salīdzinot ar 2016. gada desmit mēnešiem.) Protams, ar tendenci tam vēl pieaugt vai vismaz stabilizēties. Kurš tam var dot garantiju? Latvijā – neviens.
Tātad, ļoti ticams, vēl esošo kravu pārvadātājiem (tāpat arī valsts budžetam, kā to paredz eksministrs Anrijs Matīss) pavisam banāli tiks uzskrūvēti tarifi, lai EIB laicīgi saņemtu kredīta atmaksājumus. Vēl tiem nāksies pirkt vai nomāt elektrolokomotīves – dzelzceļu taču neelektrificēs tādēļ, lai pa to drīkstētu braukāt morāli un ekoloģiski nepilnvērtīgas dīzeļlokomotīves. Tas taču būs Latvijas gaišā tēla neatņemams vaibsts! Atšķirībā, protams, no pasažieru pārvadājumiem, kur cilvēkiem nākas sēsties arvien rūsainākos un klabošākos vagonos...
Mums metas zosāda no OIK-2 draudiem, bet tagad progresa vārdā veidojas kaut kas līdzīgs "Parex" sanācijai.
***
Tas ir ļoti grūti, pat neiespējami: censties principiāli noliegt elektrificēta dzelzceļa nepieciešamību. Nevienam neiesaku, jo elektrifikācijai tiešām ir pārāk daudz patiesu priekšrocību.
Vēl jo vairāk noniecināt elektrifikāciju ir neiespējami tieši man – pirms gada pats mēģināju publicistiski uzspiest valdībai, lai tā ļauj LDz projektu īstenot. (Droši vien man tagad ir jāizjūt mēma pateicība, ka premjers noturējās pret šādiem spaidītājiem, nepieļaujot vismaz budžeta naudas ieguldīšanu iecerē.)
Taču gada laikā stāvoklis kravu pārvadājumos no vienkārši bēdīga ir kļuvis par pilnīgi bezcerīgu. Tāpēc elektrifikācija nelāgi atgādina kvēlspuldžu izskaušanas kampaņu: protams, pensionārs saprot, ka jaunās spuldzes ir ekonomiskākas, visvisādi pareizākas un ilgmūžīgas, taču to cena viņam pārāk dziļi griež makā.
LDz projektam par labu tiek uzputota ažiotāža ap Lietuvas iecerēm. Tas ir veiksmīgs gājiens – spekulēt ar Baltijas valstu savstarpējo konkurenci. Mēs, atceroties dažas leišu nejaucības, varētu uz to "pavilkties". Ja, protams, elektrificētājiem nebūs spēcīgu oponentu – taču tādi rodas.
***
Visi mani reiz vāji cerīgie pieņēmumi, piemēram, ka Krievija var censties palielināt eksportu uz ES vai importu no tās, lai uzfrišinātu ekonomisko stāvokli un pilsoņu labklājību pirms prezidenta vēlēšanām nākamā gada martā, nepiepildījās. Katra tonna, kas šķērso Zilupi, šķiet kā mazs brīnums – vai kā nozares agonijas sadistiska paildzināšana.
Lielais, lācīgais kaimiņš paliek konsekvents savā apņēmībā sodīt baltiešus un turpina kniebt tiem vissāpīgākajās vietās. Iestāšanās ES mums solīja papildu iespējas veiksmīgam tranzīta biznesam, taču diemžēl hibrīdkarš iznīcina Latvijas (Baltijas) ģeoekonomiskās priekšrocības, koptas un cildinātas jau no Hanzas laikiem.
Tranzīts vēl nupat bija viens no Baltijas valstu varenākajiem saimnieciskajiem resursiem. Turklāt – atšķirībā no mežu izstrādes – tas iztiek bez kailcirtēm. Tagad mēs arvien izteiktāk paliekam par vietu, kur tirdzniecības ceļi apraujas. Par to varam lamāt Putina "zaļos cilvēciņus". Vai arī – tie, kam "ticība neļauj", – Eiromaidanu, kas tiem deva ieganstu uzrasties.
Attiecības ar Krieviju nav uzlabojamas, pat ja tiešām kāds Latvijas valdībā gribētu palīdzēt tranzītbiznesam. Iemainīt Krimas aneksijas atzīšanu pret kravu apjomu dubultošanu uzņemtos tikai Miroslava Mitrofanova vai Jāņa Kuzina vadīts Ministru kabinets.
***
Ir briesmīgi sajust, ka tranzītbizness Latvijas partiju un publisko viedokļu darinātāju acīs zaudē pēdējās druskas no agrākā seksapīla. Vēl vairāk, politikāņu un mediju "eiropeiskais" spārns vispār ķer kaifu par nepielūdzamo kravas apjomu kritumu: "Urrā, drūp nicināmās važas, kas mūs piesaista Krievijai un postpadomju telpai! Labāk mēs būsim hibrīdfrontes līnija, nevis ES tilts uz austrumiem – kuram gan gribas dzīvot patiltē?!"
Daudzsološie stāsti par tranzīta maršrutiem caur Baltkrieviju uz Kazahstānu, Ķīnu vai pat Indiju diemžēl pārāk uzkrītoši atgādina puķainos solījumus, ar kādiem reiz, XIX gadsimtā, tika "atnaudoti" Panamas kanāla rakšanas franču projekta naivie investori. Vai, mums aktuālāks un sāpīgāks piemērs, "Bankas Baltija" noguldītāji.
Protams, ar Krieviju salīdzinot, Latvijas un šo valstu diplomātiski saimnieciskās attiecības ir krietni vien veselīgākas un cerīgākas. Tomēr nevar teikt, ka sadarbībā ar tām būtu jūtams kaut kāds izrāviens. (Turklāt dažs Vidusvalstī ciemojies eksperts, gluži kā Kasandra, pareģo nelāgas lietas, bet viņā, protams, neviens neklausās.) Tranzītā vairs nejūt izaugsmes konjunktūru, un tāpēc LDz izmisīgi cenšas uzburt nozares gaišo nākotni ar verbāliem un datorgrafiskiem līdzekļiem.
Mani pašu pārliecinātu Ulda Auguļa un Edgara Rinkēviča, satiksmes un ārlietu ministra, publiski izteikts kopējs galvojums: jā, ne-Krievijas tranzīta projekti tiešām ir reāli, kravu apjomi augs un elektrifikācija būs rentabla visiem – arī pārvadātājiem, ne tikai EIB! Diemžēl tas pārliecinātu tieši tāpēc, ka abi kungi diez vai jebkad tādu zvērestu nozarei un sabiedrībai dotu.
Tāpēc, mīļie dzelzceļnieki, vispirms veiciet diplomātisku mājas darbu: iespringstiet un kopā ar Ārlietu ministriju atviliniet uz Latviju paciemoties "Batjku" Lukašenko! Ja, protams, tiešām gribat elektrificēties mūsu kopējam labumam, nevis tikai apgūt eirofondus. Lai kaimiņvalsts galva (vai viņa pilnvarots ministrs) Rīgas pilī vai uz Ventspils Ziemeļu mola mums apsola, ka no Lielā akmens kravas ripos uz Latvijas ostām. Tādā gadījumā, kā smejies, elektrificējieties droši, boļše voprosoff ņet!
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
