Tādēļ tam vajadzētu pievērsties ar vislielāko rūpību un detalizēti izanalizēt tā lietderību, atmaksāšanos un pienesumu vai, gluži otrādi, zaudējumus tautsaimniecībai un valsts budžetam. Minētā projekta, līdzīgi kā citu investīciju projektu, atmaksāšanās iespēju pamatā ir to lietotāju vēlme un spējas apmaksāt projektā ieguldītās investīcijas. Šīs iespējas savukārt atkarīgas no infrastruktūras izdevumu un maksas sadārdzinājuma. Neskatoties uz to, ka Valsts dzelzceļa administrācija ir vienīgā valsts institūcija, kura veic minēto procesu valstisko uzraudzību un kurai ir pieejami attiecīgā profila un kvalifikācijas speciālisti, minētā projekta izvērtēšanā iesaistīti netikām, lai cik neticami tas arī neizklausītos.
Ministru kabinetā dažkārt tiekam aicināti piedalīties pat nosacīti sīku jautājumu vērtēšanā, bet, kad ir tik svarīgs jautājums pusotra miljarda apjomā, tad mēs aicināti netikām, ne mūsu viedoklis tika prasīts, ne kādi dokumenti analīzei bija pieejami. Tas jau vien liecina, ka kaut kas acīmredzot tur tā gluži nepārprotami skaidrs nav.
Rezultātā informācijas mums ir tikai nedaudz vairāk kā masu informācijas līdzekļos un šodien nevaram droši apgalvot, vai tas ir projekts, kas Latviju iecels saulītē, un mēs tūlīt varēsim ļoti veiksmīgi konkurēt ar lietuviešiem Baltkrievijas kravu piesaistē, vai arī – kā otra puse saka – tā ir pilnīga avantūra, par ko maksās valsts budžets un vēl mūsu bērnu bērni.
Tādējādi vairāk varu runāt par šāda veida projektu teorētiskā plāksnē, ņemot vērā, ka mums ir, ar ko salīdzināt. Piemēram, Norvēģijā notiek pētījumu projekts valsts ziemeļos – elektrificēt vai izmantot citas alternatīvas. Mums par to ir zināms gandrīz vai vairāk nekā par Latvijā plānoto projektu, jo tur nav šīs neizprotamās slepenības.
Dīvaini šķiet, ka šis pētījums tiek turēts slepenībā arī no pārvadātājiem, kuri ir vienīgie, kas par to maksās. Ja viņi kaut kādu apsvērumu dēļ nemaksās, turpinās braukt ar vecajām lokomotīvēm vai pāries uz kādām alternatīvām lietām, tad ir jautājums – kas maksās par šo projektu?
Pārvadātāji šobrīd nepārzina visas projekta nianses, lai varētu droši pieņemt lēmumu par pāreju uz elektrovilci, kam nepieciešami ieguldījumi aptuveni pusmiljarda eiro apmērā.
Kurš šajā lejupejošajā pārvadājumu situācijā būs gatavs riskēt, ja nebūs ļoti pārliecinošu argumentu, ka viņš būs vinnētājs? Investīcijas, kas būs vajadzīgas privātajam pārvadātājam, ir iespaidīgas. Turklāt mums nevienam pārvadātājam nav tādas naudas, lai nomainītu lokomotīvju parku bez bankas kredīta. Ja arī pārvadātājs būs pārliecināts, tad vēl būs jāpārliecina banka, kas dos kredītu, ka lejupejošā kravu situācijā viņš būs spējīgs šo kredītu atdot. Nepieņemama būtu situācija, ja tiktu ieguldīti milzu līdzekļi tīkla elektrifikācijā, bet pārvadātājiem nebūtu iespējams to lietot lokomotīvju trūkuma dēļ.
Lai šis projekts atmaksātos, varam cerēt tikai uz tiem, kas lietos elektrovilci, un arī ne uz visiem, bet tikai tiem, no kuriem drīkstēs paņemt pilnās izmaksas, kas ir tikai aptuveni 60% visu pārvadājumu vilcienkilometru izteiksmē, jo atlikušie aptuveni 40% pārvadājumu tiks veikti būtiski samazinātas infrastruktūras maksas režīmā, kas ietver ES normatīvajos aktos noteiktās tiešās izmaksas, bet neietver investīciju ieguldījumu atmaksu.
Ņemot vērā, ka minētās kardinālās izmaiņas infrastruktūras maksā, tātad arī investīciju atpelnīšanas iespējās, stājas spēkā tikai no 2019. gada 1. janvāra, neesmu pārliecināts, ka tas viss ir ietverts šajā pētījumā, kas tika veikts 2016. gadā. Tās ir vienas bažas. Otrkārt, jaunā likumdošana visu atbildību par infrastruktūras pārvaldītāja – VAS "Latvijas Dzelzceļš" – finanšu līdzsvaru uzliek uz valsts budžeta pleciem, nevis uz pašu uzņēmumu. Sakarā ar to, ka valsts attiecīgās ES direktīvas un regulas ietekmē ir bijusi spiesta noteikt tādus apstākļus, ka LDz kā pārvaldītājs nedrīkst iekasēt no pārvadātājiem pilnu maksu, valstij uzdots pienākums kompensēt to, ko viņi nedrīkst paņemt no pārvadātājiem.
Dzelzceļa likuma 9. pants nosaka – ja kādreiz dotējamais bija pārvadātājs, piemēram, "Pasažieru vilciens", pat 38 miljonu eiro apjomā, kas ir vajadzīgi 2018. gadā, tad, sākot ar 2019. gadu, situācija mainās – pārvadātājs ir subsidējams tikai tik daudz, lai varētu samaksāt par apkalpes vietām, stacijām u. tml., kur figurēs pilno izmaksu princips, bet dotējams kļūs infrastruktūras pārvaldītājs, un valsts pienākums ir nodrošināt tā finanšu līdzsvaru.
Tātad visu atbildību, ja šis projekts neizdodas, nes valsts budžets. Tā ir viena lieta. Otra lieta, kas masu informācijas līdzekļos izskan no šī projekta atbalstītājiem, ir tas, ka visu laiku tiek runāts tikai par vienu pusi – par to, kādu labumu dod elektrifikācija vilces izdevumu samazināšanā. Loģiski – to neviens nevar apstrīdēt, ka elektrovilce pašlaik ir lētāka nekā dīzeļvilce. Bet tā ir investīciju projekta viena puse – pozitīvais ieguvums no investīcijām. Jebkuram investīciju projektam ir arī otra puse – tas rada arī infrastruktūras sadārdzinājumu, un mēs varam runāt par kaut kādu pozitīvu efektu tikai tajā brīdī, kad efekts no vilces izmaksu samazināšanās ir lielāks nekā sadārdzinājums no investīciju atpelnīšanas nepieciešamības.
Jebkurā šādā projektā vērojams tā saucamo ekonomisko šķēru princips, kad ir kaut kāds nulles punkts, kurā pozitīvais pienesums un papildu izdevumi izlīdzinās. Šis nulles punkts ir jāzina visiem pārvadātājiem, lai viņi zinātu, uz ko jābūt gataviem.
Nulles punktā nekas nemainās – cik tiek iegūts no vilces palētināšanās, tikpat tiek zaudēts par infrastruktūras sadārdzināšanos, ko nemaksās viņu konkurenti, kas brauks ar dīzeļlokomotīvēm vai arī izmantos citas alternatīvas iespējas, kas ir pieejamas jau pašreiz un vēl vairāk būs pieejamas nākotnē.
Ceru, ka pētījumā ir parādīts šis nulles punkts, kas katram pārvadājumu segmentam un salīdzinājumam pakļautajam vilces veidam ir atšķirīgs. Pretējā gadījumā nevaru iedomāties, kā pārvadātājus varētu pārliecināt iegādāties jaunu ritošo sastāvu, uzņemoties milzu risku. Turklāt nulles punkts ir atkarīgs no pārvadāto kravu apjoma – jo mazāks tas ir, jo lielākas infrastruktūras izmaksas tiem, kas maksā pilnās izmaksas.
Divas galvenās dzelzceļa pārvadājumu pašizmaksas kategorijas ir maksa par infrastruktūru un maksa par vilci. Infrastruktūras izmaksu īpatsvars ir ievērojami lielāks nekā vilces izmaksu īpatsvars, bet elektrovilces lietotājiem tas ir īpaši liels. Jebkuru sadārdzinājumu infrastruktūras ziņā viņi izjutīs daudz sāpīgāk nekā dīzeļvilces lietotāji. Savukārt viņi jutīs daudz lielāku pozitīvo efektu, ja kravu apjoms ies uz augšu. Cik tas ir reāli, tas jau ir cits jautājums.
Vēl viena svarīga lieta, kam jebkurā nopietnā pētījumā būtu jābūt, ir risku analīze par alternatīvo jeb konkurējošo projektu ietekmi uz atmaksāšanās iespējām. Un konkurējošie projekti nav tikai teorētiski, bet tepat vai pie durvīm klauvē.
Vistuvākais alternatīvais projekts, manuprāt, šobrīd ir nevis ūdeņraža vilce, kas šobrīd vairāk orientēta uz pasažieru vilcieniem, bet gan kravas lokomotīvju pāreja uz šķidro gāzi. To pašlaik aktīvi ievieš lielās Ziemeļamerikas kompānijas, divas no kurām jau ļoti cieši pietuvojušās mūsu reģionam. Tās ienākušas Polijā, pārņēmušas savā kontrolē ietekmīgus Eiropas pārvadātājus un ļoti cer uz "Rail Baltica", jo tas būs augšupejošs tirgus. Viņi ir piesardzīgi ienākt mūsu pašreizējā lejupejošajā tirgū, bet ļoti aktīvi skatās uz "Rail Baltica", kas augs no nulles uz augšu. ASV pārvadātāji, pārbūvējot savas dīzeļlokomotīves uz sašķidrinātās gāzes dzinējiem, iegūst vilces izdevumu samazinājumu līdz pat 30% apjomā.
Arī jau pieminētās ūdeņraža dzinēja lokomotīves, sākot ar 2017. gadu, vairs nevar uzskatīt tikai par zinātnieku eksperimentiem, bet ir sākusies to sērijveida ražošana. Tā, piemēram, Vācijā kāda privātā pārvadājumu kompānija ražotājam jau pasūtījusi 70 jaunus ūdeņraža vilcienu sastāvus. Pasaulē tiek celtas vairākas lielas ūdeņraža degvielas ražotnes, bet Austrālija un Japāna vienojušās par milzu speciālo tankkuģu būves uzsākšanu. Arī "Latvijas Dzelzceļš" sekmīgi uzsācis darbu pie ūdeņraža lokomotīves izstrādes kravu manevru veikšanai.
Pie citām pārvadātājiem prognozējami jau tuvākajā laikā pieejamām alternatīvām jāpieskaita arī dažādas hibrīdlokomotīves un akumulatoru lokomotīves. Visas šeit minētās alternatīvas nodrošina līdzīgu vai pat lielāku ekoloģisko efektu nekā tradicionālās elektrolokomotīves. Atšķirība ir tikai tā, ka vienā gadījumā tā ir pagājušā gadsimta pirmās puses tehnoloģija ar ļoti ierobežotām tālākas attīstības iespējām, bet otrā gadījumā runa ir par 21. gadsimta tehnoloģijām ar milzīgu attīstības potenciālu, tostarp izmaksu samazināšanas virzienā. Turklāt tās atšķirībā no tīkla elektrifikācijas mazāk pakļautas neprognozējamu pārvadājumu apjoma izmaiņu riskam, kas īpaši svarīgi ir tieši Latvijas apstākļos ar milzīgo Krievijas lomu mūsu dzelzceļa nozares tirgū.
Lai pieņemtu objektīvu lēmumu, vajadzētu būt skaidrībai arī par atsevišķiem citiem projekta jautājumiem, piemēram, cik lielā mērā pārvadājumi tā ietekmē sadārdzināsies tajos virzienos, kurus nav paredzēts elektrificēt (Liepāja u. c.), un kādā apmērā sadārdzināsies pasažieru pārvadājumi.
Kā tīkla elektrifikācijas projekta atbalstītāju arguments bieži tiek minēta Lietuva, kas attīstot sava tīkla elektrifikāciju no Baltkrievijas līdz pašai Klaipēdai. Taču katram investīciju projektam ir atšķirīgi apstākļi, jo pieminētie nulles punkti, pat Latvijas iekšienē pieminētie, var atšķirties atkarībā no pārvadājumu apjoma. Lietuvā ir pavisam citi apstākļi, pilnīgi citas garantijas uz kravu apjomu. Mums garantijas uz noteiktu kravu apjomu ir ļoti minimālas, jo iekšzemes pārvadājumi ir niecīgi. Lietuvā šādu puslīdz garantētu iekšzemes kravu ir ļoti daudz.
Turklāt Lietuvas valsts dzelzceļam saskaņā ar ES direktīvas izņēmuma normu ir garantēta drošība būt par vienīgo monopolpārvadātāju Kaļiņingradas virzienā – līdz ar plašām cenu variēšanas iespējām, ko ierobežo tikai salīdzinoši tālie un dārgie prāmju pārvadājumi. Jāpiemin arī tas, ka gan objektīvu, gan subjektīvu iemeslu dēļ mūsu kaimiņiem ir lielākas iespējas piesaistīt Baltkrievijas kravas. Vēl viena būtiska atšķirība ir tā, ka Lietuvā pārvadājumus veic tikai pats infrastruktūras pārvaldītājs, līdz ar to būtiski mazāks ir risks, ka elektrificētais tīkls citu alternatīvu dēļ varētu netikt lietots. Nedrīkst neievērot arī to, ka kaimiņiem papildu drošību kravu apjoma ziņā dod arī jau tiešais Eiropas standarta platuma sliežu ceļu savienojums ar pārējām ES valstīm, kas mums būs pieejams tikai pēc "Rail Baltica" pabeigšanas.
Bezierunu atbalsts projektam nereti tiek pamatots ar to, ka izpēti veikusi pasaules mērogā atpazīstama kompānija un tas atbalstīts ne tikai mūsu valdībā, bet arī Eiropas Komisijā. Šajā sakarībā varētu atgādināt, ka kļūdīties var arī šāda līmeņa auditorkompānijas, par ko bankas "Baltija" gadījumā ne tik senā pagātnē varēja pārliecināties visi mūsu nodokļu maksātāji. Turklāt jebkura pētījuma kvalitāte lielā mērā atkarīga no saņemto datu korektuma.
Attiecībā uz atsevišķu EK institūciju it kā paustajiem pozitīvajiem vērtējumiem jāatceras, ka viņu izpratnē galvenais šajā projektā ir vides aspekts, nevis iespējamie papildizdevumi valsts budžetam, jo infrastruktūras uzturēšana no valsts līdzekļiem pārējās ES valstīs jau sen ir pašsaprotama lieta.
Ņemot vērā šī projekta radīto milzīgo risku valsts budžetam, būtu vēlams pirms tā īstenošanas uzsākšanas veikt valsts pasūtītu, no projekta realizācijā ieinteresētajām pusēm neatkarīgu iepriekš apskatītā pētījuma izvērtēšanu, kuras ietvaros detalizēti varētu iet cauri visiem strīdīgajiem punktiem un pretrunīgajiem argumentiem. Šāda izvērtējuma veikšanai nekādi papildu budžeta līdzekļi nebūtu nepieciešami, un to varētu paveikt ļoti ātrā laikā. Te vietā būtu atcerēties tautas parunu par septiņkārtēju nomērīšanu pirms griešanas, bet šoreiz runa ir tikai par otrreizēju nomērīšanu.
Pretējā gadījumā cerētā pozitīvā pienesuma vietā riskējam iedzīvoties neplānotos papildizdevumos, kuru apjoms varētu atstāt graujošu ietekmi uz valsts budžetu.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
